(KTSG Online) – Các hãng vận tải biển đang xung đột với các tập đoàn kinh doanh hàng hóa về việc ai sẽ phải trả chi phí tài chính cho các quy định bảo vệ môi trường mới khi các xếp hạng cường độ phát thải carbon đối với tàu biển được công bố vào năm tới.
- Trung Quốc phản đối thuế khí thải ‘phi thực tế’ đối với vận tải biển
- Hãng tàu biển phải mua giấy phép phát thải carbon khi hoạt động ở châu Âu
Các tập đoàn vận tải biển cho rằng các công ty cho thuê tàu, chẳng hạn như các nhà buôn dầu và hàng hóa phải gánh những tổn thất nếu tàu bị “hạ cấp” theo các quy định mới đánh giá cường độ carbon của chúng. Nhưng các tập đoàn kinh doanh hàng hóa lớn lại phản đối những nỗ lực áp đặt nghĩa vụ pháp lý lên họ.
Jan Dieleman, Chủ tịch vận tải đường biển của công ty kinh doanh thực phẩm hàng đầu Mỹ Cargill, công ty đang thuê khoảng 700 tàu hàng, cho biết ngành vận tải biển đang tìm cách áp dụng điều rạch ròi cho một vấn đề không rạch ròi.
Lãnh đạo của một công ty khác thuê hơn 300 tàu hàng cũng chỉ trích các nỗ lực “miễn trách nhiệm cho chủ tàu”. Ông lập luận rằng chủ tàu cũng phải chịu trách nhiệm đảm bảo tàu của họ hoạt động hiệu quả.
Tranh cãi về việc ai sẽ trả tiền cho lượng khí thải trong hoạt động vận tải đường biển làm phức tạp thêm những nỗ lực để giảm lượng khí thải carbon trong thương mại toàn cầu.
Theo Cơ quan Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), ngành vận tải biển, chịu trách nhiệm vận chuyển tới 90% hàng hóa trên toàn thế giới, vẫn gần như phụ thuộc hoàn toàn vào nhiên liệu hóa thạch. Ngành này chiếm khoảng 3% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu. Hồi tháng 7, các nhà ngoại giao tại Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) của Liên hợp quốc đặt mục tiêu trung hòa carbon cho ngành vận tải biển vào năm 2050.
Trong nỗ lực khuyến khích lĩnh vực này chuyển sang năng lượng sạch, hồi tháng 1, IMO đã giới thiệu Chỉ số cường độ carbon, đánh giá các tàu riêng lẻ dựa trên lượng khí thải tăng dần theo cấp độ từ A đến E. Những tàu có mức phát thải cao trên mỗi đơn vị công suất và dặm di chuyển sẽ bị xếp các hạng cuối như D, E.
Tàu được xếp hạng D trong ba năm liên tiếp hoặc E trong một năm sẽ phải nộp kế hoạch hành động khắc phục để đạt được mức xếp hạng ít nhất là C. Các cơ quan quản lý, chính quyền cảng và các bên liên quan khác có thể đưa ra các ưu đãi cho các tàu được xếp hạng A hoặc B.
Việc xếp hạng bắt buộc sẽ được thực hiện vào năm tới, nhưng các tập đoàn vận tải biển lo ngại các xếp hạng đầu tiên sẽ tác động đến thị trường. Hiện tại, các khách hàng hàng đầu của họ bao gồm Amazon, Unilever và Ikea cam kết chỉ sử dụng tàu không phát thải khí nhà kính vào năm 2040.
Giám đốc điều hành của một chủ tàu cho biết công ty của ông đã bắt đầu tính toán và “ngạc nhiên trước số lượng tàu có thể bị xếp hạng D và E”.
Để giải quyết những lo ngại của chủ tàu, Lars Robert Pederson, Phó Tổng thư ký của Bimco, tổ chức vận động hành lang cho các tập đoàn vận tải biển, cho biết đã soạn thảo một thỏa thuận pháp lý để họ đưa vào hợp đồng với khách hàng thuê tàu. Thỏa thuận có điều khoản quy định rằng các công ty thuê tàu không được làm cho cường độ carbon của tàu tăng lên trên mức đã thỏa thuận, chẳng hạn bằng cách tăng tốc độ của tàu. Đồng thời, chủ tàu sẽ có quyền yêu cầu bồi thường mọi tổn thất hoặc các chi phí khác phải gánh chịu nếu thỏa thuận này bị vi phạm. .
Dù một số chủ tàu đã thuyết phục khách hàng đồng ý với điều khoản này nhưng Pederson ghi nhận các thành viên “rất khó” kiểm soát cường độ carbon của tàu khi nó được bên thuê tàu vận hành.
Nick Austin, luật sư về vận tại tại hãng luật Reed Smith, cho biết trong những tháng gần đây, nhiều chủ tàu và bên thuê tàu đến gặp ông để xin tư vấn về hệ thống phân loại mới đối với tàu dựa trên cường độ phát thải carbon.
Các chủ tàu và bên thuê tàu dự kiến còn lâu mới đạt được thỏa hiệp, vì vậy, có những hoài nghi về tác động của hệ thống xếp hạng tàu dựa trên khí thải để giúp IMO đạt được các mục tiêu về khí hậu. Các nhà môi trường chỉ trích việc thiếu các biện pháp thực thi mạnh mẽ đối với các tàu bị xếp hạng thấp nhất trong hệ thống phân loại mới mới, cũng như những lỗ hổng tiềm ẩn trong cách tính toán xếp hạng của hệ thống này.
Austin cho biết, việc xếp hạng tàu dựa trên khí thải giống như “một con cá mập quản lý đang rình rập trên các tuyến thương mại đường biển mà không có hàm răng sắc nhọn của để thực thi”.
Chánh Tài
Theo Financial Times
